Torniamo sul tema della pirateria marittima.
Luca Tomaiuolo, affermato blogger di Blogging The Security, scrive per noi un articolo di particolare interesse. Anche perchè, sul fronte anti-pirateria, molto è stato scritto, ma qualsiasi considerazione è legata alla concreta applicazione sul campo “perchè è proprio lì che alcuni ingranaggi rischiano di collassare sotto il peso di una parziale e opinabile inadeguatezza” – scrive Luca.
Outsourcing & anti-piracy: svolta italiana?
di Luca Tomaiuolo
Ricevo, da fonte autorevole, una serie di considerazioni specifiche molto interessanti, nate dall’esperienza sul campo nell’ultimo anno per clienti anche italiani.
Per motivi professionali preferisce rimanere anonimo ai lettori ma le considerazioni che leggerete sono interessanti e particolarmente tagliate.
Secondo il security officer interpellato il “problema nascerà tra le autorità italiane, le autorità di bandiera e gli hub. Nessun Hub a Muscat come in altri Paesi permetterà ad una nave mercantile con un’armeria a bordo di entrare nelle acque nazionali, per ovvi motivi, ma soprattutto perché il tenere le armi nei loro porti comporta dei costi e per loro dei grandissimi guadagni.
Basta pensare che oggi un’azienda per tenere quattro armi in un hub paga fino a 10.000€ al mese, questo indipendentemente se ha transiti o no. Oltre a questo devi aggiungere le spese degli agent che fanno cartello e non ti permettono altre soluzioni se non quelle offerte da loro.”
Inoltre “i grandi problemi sorgeranno con i ”Charter” che molte volte comandano sugli stessi armatori visto che sono loro stessi che prendono in affitto le navi; perciò in accordo con organizzazioni come il SAMI e BIMCO e le assicurazioni decidono quale sicurezza fare salire a bordo. Nessuna assicurazione inglese farà una polizza P&I e KR nei confronti di un istituto di vigilanza privata italiano, questo perché non c’è fiducia sia nel sistema bancario italiano che nel nostro sistema giudiziario. Inoltre le ”Flotting Armouring” di nazionalità cingalese e dijibutiana, che insieme agli Hub controllano questo mercato, non permetteranno mai che si possa scavalcare il loro mercato.”
Intanto nelle settimane passate le dichiarazioni a riguardo parlano di una sostanziale diminuzione degli attacchi. Nel primo trimestre, da 102 del 2012, si è passati a 66 assalti, con 4 navi sequestrate, 51 abbordate, 7 colpite dal fuoco di armi imbarcate e a 4 si è soltanto tentato l’attacco.
Ma il monito di Mukundan, direttore dell’International Maritime Bureau, è abbastanza netto: “Se la presenza navale verrà ridotta o se le navi diminuiranno la loro vigilanza il numero di attacchi salirà ai livelli passati. Anche se il numero di atti di pirateria segnalati in Somalia è notevolmente diminuito non ci può essere spazio per l’autocompiacimento. Il calo degli attacchi registrati è dovuto alle azioni navali proattive contro sospette squadre di pirati, all’impiego su contratto di personale di sicurezza armato e alle misure di prevenzione messe in atto dalle navi mercantili, come da raccomandazioni delle ultime Best Management Practices. Se la presenza navale verrà ridotta o se le navi diminuiranno la loro vigilanza, il numero di attacchi salirà ai livelli passati”.
Sì, perché le statistiche parlano chiaro. La Somalia ha avuto solo 6 incidenti, contro i 15 avvenuti nell’area più colpita, il Golfo di Guinea. Dato particolarmente interessante sia se letto in ottica macroscopica, come possibile appurare dalla mappa in apertura riguardante le principali tratte merantili, sia in ottica locale; è infatti da analizzare non solo in base alla nuova situazione politica, militare, sociale ed economica della Somalia o in riferimento agli aiuti economici, seppure minori rispetto ai piani, che hanno alimentato la martoriata politica somala ma soprattutto tenendo in considerazione le dinamiche del terrorismo interno di al Shabaab.
Seppur ancora presente sul territorio non è più in grado di muoversi e colpire come prima: le nuove armi in mano all’esercito e le dinamiche interne cambiate, dovute anche al contatto, ormai diretto, tra Godane, figura carismatica del movimento, e Al Zawahiri hanno indebolito fortemente il gruppo criminale.
Di fatto, come ho sempre affermato, la lotta alla pirateria non è applicabile solo sul mare, ma anche su terra e nei “salotti” politici (vedasi in quest’ottica anche il summit Obama-Xi).
L’IMB ha aggiunto inoltre che il trend dei premi assicurativi è in ribasso, da quando guardie giurate armate sono a bordo delle navi. Particolarità molto interessante se letta in riferimento alle principali società assicurative europee.
Tornando in Italia, si fa riferimento ad un ormai possibile imbarco di definite tipologie d’armi per la protezione attiva della nave e del suo carico, di materiali e di uomini, possibilità che potrebbe scontrarsi, di fatto, con alcune leggi locali nei porti di imbarco.
Un’interessante soluzione è stata messa in pratica da alcune società di sicurezza private le quali hanno equipaggiato una ventina di navi, trasformandole in vere e proprie “armerie galleggianti”, al fine di aggirare il problema ed evitare il contrabbando di armi quando nei porti.
Fermi in acque internazionali, lo status giuridico di questi arsenali ha creato un forte dibattito, tanto che molti esperti settoriali rimangono preoccupati che l’assenza di una regolamentazione ben definita rischi di rendere vulnerabile l’intero sistema (molte società non hanno infatti ancora la possibilità di utilizzare questo punto di riferimento, rendendo il discorso, a conti fatti, parziale).
Se infatti prima si arrivava addirittura ad acquistare illegalmente armi in Yemen per poi abbandonarle in mare prima di entrare in porto, ora si è in grado di armarsi solo per il periodo necessario, rilasciando le armi in un luogo esterno ed in acque internazionali, aggirando la lenta e “pericolosa” burocrazia di alcuni Paesi, in primis la Somalia.
Emerge però un importante problema collegato, quello riguardante la sicurezza di queste armerie: molte sono poco sicure, con poche sentinelle e rischiano di diventare un punto vulnerabile non solo della catena antipirateria ma, una volta catturate, fornitrici di armi per movimenti terroristici della zona.
A fronte di tutto questo, sarebbe utile porsi alcune domande riguardanti le possibili future implicazioni di una eventuale evoluzione delle società private in ambito marittimo.
La storia passata ci ha insegnato che il privateering, gli Elizabethian Sea Dogs, i corsari e così via, hanno stravolto le politiche e la società diventando veri e propri attori non statali sfruttati per ottenere obiettivi politici, economici e territoriali con un costo minimo per i Paesi mandatari, giocando su una questione puramente di autorità. Il parallelo non è così azzardato: nel ‘600 si è puntato sulle “moderne” flotte navali, oggi si scommette sulle flotte aeree. In prima linea la Boeing con un aereo dedicato derivato dal P8, il cui acquisto, si stima, aumenterà del 60% (particolare interessante, l’India ne ha già ordinati 8).
Oggi, una legislazione internazionale non completamente chiara o non pienamente attenta all’operatività, rischia di alzare un velo di criticità assolutamente da evitare. E’ però necessario, d’altro canto, un intervento serio e prospettico alla soluzione del problema, cercando di responsabilizzare un settore che merita, qualora formato e informato, di lavorare in maniera professionale e costruttiva per il sistema Paese.
