La radiolocalizzazione (di cui il GPS è l’esempio più noto) è un pilastro della sicurezza del trasporto valori e della vigilanza privata, ma da solo non basta. Serve un approccio integrato che combini innovazione tecnologica, difese fisiche e maggiore coordinamento con le Forze dell’Ordine. Tra obblighi normativi, criticità legate alla cybersicurezza e interpretazioni giuridiche in evoluzione, chi si occupa di radiolocalizzazione non ha vita facile: l’intelligenza artificiale apre nuove opportunità, ma il controllo deve restare umano.
Intervista a Romano Lovison, Presidente di ANSSAT
ANSSAT rappresenta le aziende che sviluppano sistemi di radiolocalizzazione satellitare. Qual è oggi il ruolo di queste tecnologie nei sistemi di sicurezza professionale e nella gestione delle flotte ad alto rischio, come quelle impiegate nel trasporto valori?
I soci ANSSAT operano principalmente nel campo della radiolocalizzazione satellitare con sistemi professionali. Come in tutte le attività di sicurezza, il rischio non può mai essere uguale a zero: l‘obiettivo è minimizzare il rischio residuo attraverso i nostri sistemi tecnologici – a loro volta sottoposti a revisione e miglioramento continuo.
Il trasporto valori è tra i primi settori in cui la radiolocalizzazione satellitare è diventata obbligatoria, ma la cronaca continua a registrare assalti. Cosa manca sul piano tecnologico e organizzativo?
Come già detto la tecnologia aiuta, ma è solo una parte del problema. La difesa contro questo tipo di criminali – che denotano, tra l’altro, totale disprezzo per la vita – va ricercata in una visione olistica di sistemi di difesa, sia tecnologici che fisici, che possano bilanciare la violenza degli aggressori. La resistenza fisica va continuamente migliorata, come la tecnologia che ogni giorno si perfeziona e supera limiti fino a ieri invalicabili. Da non sottovalutare l’indispensabile lavoro delle Forze dell’Ordine, senza le quali qualsiasi difesa sarebbe inutile.
L’installazione di sistemi GPS sui veicoli aziendali deve confrontarsi con l’art. 4 dello Statuto dei lavoratori, che disciplina il controllo a distanza. In teoria erano esclusi i casi in cui l’adozione fosse prevista da una norma specifica, ma una recente interpretazione dell’INL ha riaperto il dibattito. Dal vostro osservatorio associativo, sarebbe utile un chiarimento più organico?
Va innanzitutto chiarito che la recente interpretazione dell’INL riguarda l’utilizzo di sistemi di geolocalizzazione per il servizio di pattuglia. Mentre sui mezzi blindati esiste un obbligo di installare sistemi GPS, per le pattuglie l’obbligo non è previsto, quindi i servizi di pattuglia sono soggetti alla previsione di cui all’4 della legge 300/70.
Riteniamo comunque sia necessario un approfondimento che delinei delle linee guida capaci di affrontare tutte le sfaccettature del lavoro nella vigilanza privata. Purtroppo spesso chi redige le circolari non conosce appieno le problematiche (non sarebbe la prima volta che una circolare territoriale viene poi modificata da una circolare ministeriale…) Sarebbe quindi auspicabile un tavolo di confronto volto a definire linee precise di indirizzo. Il tutto salvo esigenze particolari, che andranno ovviamente valutate singolarmente.
I sistemi di tracciamento oggi non sono più solo dispositivi hardware installati sui mezzi, ma vere e proprie infrastrutture digitali che gestiscono grandi quantità di dati. Quanto pesa il tema della cybersicurezza in questo settore? Quali sono le principali criticità che le aziende incontrano nell’adeguarsi alle normative e agli standard di sicurezza informatica?
La cybersicurezza è una seria criticità perché richiede competenze e continui aggiornamenti non solo per rispettare le normative, ma soprattutto per evitare che sistemi e infrastrutture siano essi stessi oggetto di attacco – con annessi rischi di blocco. È un’a ‘attività che va svolta quasi quotidianamente e comporta elevate competenze – nonché costi – importanti, ma è indispensabile.
L’obbligo di radiolocalizzazione va ben oltre il settore della sicurezza. Quale ruolo ha o potrà avere l’intelligenza artificiale, che sta entrando anche nei sistemi di sicurezza e monitoraggio dei veicoli?
L’intelligenza artificiale è già entrata nel nostro campo con funzioni che semplificano l’operatività, rendendo correttamente e velocemente intelligibile l’analisi su milioni di dati, ma non può sostituire l’uomo. Su tutta l’attività va sempre fatta una supervisione umana, magari specialistica, ma il controllo deve essere sempre esperito da un essere umano – soprattutto se si tratta di sicurezza.
